Partnerstwo Wschodnie narodziło się jako pomysł polityczny otwierający UE na zewnętrzne otoczenie po ostatnich poszerzeniach UE .W tej perspektywie unijnej trzeba ze szczególną w Polsce troską wypełniać je nie tylko polityczno ? demokratyczną treścią, ale i ważnymi elementami infrastrukturalnymi. Nic tak bowiem nie niszczy politycznych zapowiedzi o życzliwości i dobrosąsiedzkich stosunkach jak niewydolne przejścia graniczne z kilometrowymi kolejkami, brak ułatwień dla przygranicznego ruchu lokalnego i silnych więzi gospodarczych .W wymiarze gospodarczym co prawda Rosja jest dopiero 7 polskim partnerem ale nie tylko ze względu na znaczący deficyt w handlu z Rosją , dobre perspektywy dla polskich przedsiębiorców na Ukrainie i Białorusi musimy dokonać zasadniczej zmiany w naszych relacjach gospodarczych. Przesunięta na Wschód Europa wyznacza bowiem nowe korytarze transportowe a wymiana Azja Europa poprzez byłe kraje ZSRR istotnie rośnie. Utrzymanie i wzmocnienie pozycji Polski jako ważnego gospodarczego uczestnika w wymianie Wschód Zachód, odblokowanie dla nie tylko naszych towarów i usług najdłuższej lądowej zewnętrznej granicy UE także przy współudziale finansowania unijnego jest dziś wielkim państwowym zadaniem. Waga tego zadania rośnie jeśli uzmysłowimy sobie jak od 2000 roku zmienia się nasze transportowe otoczenie. W wyniku także politycznych porozumień azjatycki tranzyt często pomija nie tylko polskie szlaki komunikacyjne a co bardzo bolesne polskie przedsiębiorstwa przewozowe. Od 2006 roku w wyniku porozumienia Merkel i Putina rośnie rosyjsko-niemiecka współpraca kierująca znaczną część ładunków do rosyjskich portów na Bałtyku a później głownie niemiecką banderą do portów Niderlandzkich, Hamburga i Rostoku. Na południu znaczna część ładunków nie tylko kolejowych idzie do Zachodniej Europy poprzez Węgry i Słowację. Główną przyczyną takiego stanu rzeczy jest brak infrastruktury granicznej, centrów logistycznych i współpracy polskich przewoźników i spedytorów. Utrzymywanie tego stanu może spowodować trwałe straty dla polskiej przedsiębiorczości na lata całe tym bardziej, że w programach unijnych pojawiły się duże środki na takie właśnie cele np. Marco Polo 2.
Wejście w życie od 1 lipca br. układu o unii celnej pomiędzy Białorusią, Federacją Rosyjską i Kazachstanem stworzyło nowe dodatkowe wyzwania w zakresie rozwoju infrastruktury przygranicznej na styku sieci kolejowej UE z siecią o szerszym rozstawie szyn istniejącą w krajach tej nowo utworzonej unii celnej (UCBRK). Zapewne ze względu na zamiar stowarzyszenia z UE Ukraina nie przystąpiła do tego porozumienia. W tej sytuacji wspólny odcinek granic UE i UCBRK to granica polsko-białoruska. Powstanie wspólnego obszaru celnego – obejmującego 3 kraje o ludności ponad 180 mln osób i połowę obszaru Euroazji, najważniejszego eksportera surowców i półfabrykatów do UE – spowoduje zauważalną intensyfikację ruchu transportowego pomiędzy Chinami, Kazachstanem i Rosją (tam głównym środkiem transportu pozostanie kolej) a Unią Europejską właśnie poprzez Białoruś i Polskę, przy relatywnym zmniejszeniu intensywności wzrostu kolejowych przewozów tranzytowych przez Ukrainę, a więc i przez płd. Polskę, Słowację i Węgry. Zapewne nieco zmniejszy to znaczenie linii szerokotorowych do Sławkowa ( polska Linia Hutniczo Siarkowa zasilająca w rudę polskie huty ) i do Koszyc, osłabi bodźce ku przedłużeniu szerokiego toru z Koszyc do Wiednia( ze względu na sytuację finansową Austriacy już wycofali się z porozumienia budowy tego toru). (c.d.n.)
